ประสพการณ์ความผิดปกติที่เกิดขึ้นระหว่างขับขี่ตลอด 7 วัน และการแก้ไข

[Moonlight]

ช่วง 7 วันที่ผ่านมานี้ ผมมีความจำเป็นที่จะต้องขับรถออกต่างจังหวัด ระยะไกลพอสำควร แต่เนื่องด้วย ต้องทำงาน จึงจำเป็นที่จะต้องขับรถกลับบ้านทุกวัน จึงมีเรื่องราวความผิดปกติในระหว่างใช้งาน ที่เกิดขึ้นมาเล่าสู่กันฟัง เป็นข้อมูลวิทยาทานครับผม

ก่อนออกเดินทางวันแรก ผมได้ตรวจสอบทุกอย่างพร้อมมูล ทั้งเรื่องระดับน้ำในหม้อน้ำ ระดับน้ำในถังพักน้ำ ระดับน้ำมันเกียร์ช่วงเครื่องร้อน ระดับน้ำมันเบรค (คุณภาพน้ำมันเบรค DOT4 เพิ่งเปลี่ยนถ่ายไม่นาน) เครื่องมือซ่อมงานฉุกเฉิน ตรวจเช็คลมยางทั้ง 5 ล้อ โดยลมยางที่ลงพื้น เติมเพิ่มขึ้นจากปกติ 3 ปอนด์ ส่วนลมยางอะไหล่ เติมเผื่อไว้ให้สูงกว่าปกติครับ ตรวจเช็คอะไหล่ฟิวส์ ตรวจเช็คระบบไฟฟ้าทั้งหมด เมื่อทุกอย่างพร้อม ก็ลุยเลยครับ

วันแรกที่ขับรถ สมรรถนะการขับขี่ดีมาก ขับด้วยความเร็วสูงได้นิ่งสนิทดี การเข้าโค้งด้วยความเร็วสูง อยู่ในเกณฑ์ดีครับ แต่พอขับๆไประยะหนึ่ง เกิดความรู้สึกว่า ช่วงกระเทือนเมื่อถนนขรุขระ จะมีเสียงก๊อกๆ กระเทือนมาที่เท้าที่เหยียบคันเร่งและแป้นเบรค ทำให้เกิดความกังวลว่า ช่วงล่างด้านหน้าเราผิดปกติ เสียแล้ว แต่ว่า ผมก็ได้ตรวจเช็คระบบบูชปีกนกบนล่าง ลูกหมากคันชักคันส่ง ทั้งหมดดีแล้วนี่นา แล้วทำไมจึงมีการคลอนเกิดขึ้นได้ เพื่อป้องกันไว้ก่อน จึงลดระดับความเร็วในการขับขี่ลงครับ แต่มาสังเกตุได้อีกอย่างหนึ่งคือว่า เสียงที่ดังก๊อกๆและมากระเทือนที่เท้านั้น ไม่ได้เป็นช่วงกระเทือนขึ้นลงเท่านั้น มันดังและกระเทือน ช่วงขับเคลื่อนรถออกตัวด้วย แสดงว่า การคลอนของอะไรก็ตาม เกิดขึ้นในระดับขยับตัวจากหน้าไปหลังด้วย (กระเทือนในแนวระนาบ) ยิ่งกังวลเข้าไปใหญ่ เพราะว่า ลักษณะแบบนี้ แสดงถึงการหลวม แรกๆคิดถึง น๊อตล๊อคหูยึดโช๊คอัพ, บูชปีกนกบน พอเกิดอาการเช่นนี้ ตัดประเด็นน๊อตยึดหูโช๊คอัพทิ้งได้เลย ตัดประเด็นลูกหมากออกไปด้วย เพราะว่า ไม่มีอาการหลวมคลอนมาที่พวงมาลัย หรือมีเสียงดังตอนหมุนพวงมาลัย หรือพวงมาลัยดึงไปข้างหนึ่ง คืนนั้นกลับถึงบ้านโดยสวัสดิภาพครับ แต่พกพาปัญหาให้นอนคิดทั้งคืน

เช้าวันรุ่งขึ้น สั่งลูกน้องถอดล้อหน้า ยกรถขึ้นสูง ตรวจสอบระบบช่วงล่าง แต่แปลกมากครับ ตรวจสอบความผิดปกติไม่เจอ ลูกหมากและบูชทุกตัว แน่นนิ่งสวยงามดี น๊อตหูโช๊คฯ ก็เรียบร้อย เอาล่ะซิ อะไรมาหลอกหลอนเรา จะว่าเป็นที่ลูกปืนล้อ อาการและเสียงที่เกิดขึ้น ก็ไม่น่าใช่ แต่เพื่อความไม่ประมาท ก็ลองใส่ล้อแล้ว ขยับล้อไปมา ก็ไม่มีอาการหลวมคลอนหรือเสียงดัง ตอนที่จับล้อขยับ เกิดไปสังเกตุเห็นว่า ดอกยางล้อหน้าสึกมากกว่ายางล้อหลัง จึงสั่งลูกน้อง สลับล้อหลังมาหน้า หน้าไปหลัง เมื่อทุกอย่างเรียบร้อย จึงรอช่วงบ่าย เตรียมออกเดินทางอีกครั้งหนึ่ง

วันที่สอง การขับขี่ต่างๆ ดีเหมือนวันแรก เฝ้าสังเกตุเสียงและการกระเทือนมาที่เท้า แรกๆไม่มีอะไรเกิดขึ้นเลย สมรรถนะดีเยี่ยม ก็สบายใจว่า เราอาจจะคิดไปเอง ไม่มีอะไร แต่ที่ไหนได้ ขับไปได้อีกระยะหนึ่ง อาการเก่าเกิดขึ้นอีกแล้ว ความระแวงทำให้ ไม่กล้าที่จะขับรถเร็ว ขับไปก็คิดไปสังเกตุไป คิดเท่าไหร่ก็คิดไม่ออก ตั้งใจว่า วันรุ่งขึ้นจะต้องจับตัวการให้ได้

เช้าวันต่อมา ยกรถตรวจสอบอย่างละเอียดอีกรอบ ก็ตรวจหาไม่เจอครับ ตั้งใจว่า ถ้าวันนี้ มีเสียงดังอีก จะต้องเปลี่ยนบูชท์และลูกหมากให้หมดทุกตัวเลย เพราะว่า ผมเองติดนิสัยที่จะต้องทำให้ทุกอย่างดีพร้อม จึงจะกล้าขับขี่อย่างมั่นใจครับ พอดีลูกน้องมาบอกผมว่า ยางมีอายุปีกว่าเกือบ 2 ปีแล้ว (ดูจากตัวเลขที่หน้ายาง) ผมจึงตัดสินใจขับรถไปเปลี่ยนยางทั้ง 4 เส้น (ยางอะไหล่ไม่ได้เปลี่ยนเพราะว่า ตั้งแต่ซื้อยางใหม่มายังไม่เคยได้แตะพื้นเลยครับ) หมดไปหมื่นกว่าบาท กระเป๋าเบาขึ้นเลยครับ

วันที่สาม การขับขี่เปลี่ยนไปครับ เสียงยางที่บดกับพื้นเงียบไปเยอะ และที่สำคัญ ก็คือ เสียงที่ดังก๊อกๆ และการกระเทือนมาที่เท้านั้น หายสนิทไปเลยครับ จึงรู้ว่า เป็นที่ยางนี่เองครับ เป็นเพราะว่า ยางเก่า อยู่ในสภาพยางไม่นิ่มแล้ว เมื่อยางแข็งเวลาเกิดการกระเทือน จะไม่ช่วยซับแรง ดังนั้นแรงกระเทือนทั้งหมดจะส่งมาที่อุปกรณ์รองรับทั ้งหมด ถ้ากระเทือนในแนวดิ่ง จะมีบูชปีกนกและโช๊คอัพเป็นตัวรองรับการกระเทือนอยู่ จึงไม่แสดงอาการใดใด แต่พอมีแรงส่งให้ขับเคลื่อนไปข้างหน้า จึงเกิดการกระเทือนในแนวราบ บูชปีกนก ไม่ได้ทำขึ้นมารองรับการกระเทือนเช่นนี้ จึงเกิดการขยับตัวในแนวขวาง จึงไปกระแทกกับ เบ้าที่สวมใส่โช๊คอัพ กระแทกแตะนิดเดียว ก็มีเสียงและส่งแรงกระเทือนมาที่เท้าแล้วครับ หลังจากได้เปลี่ยนยางใหม่ เนื้อยางนิ่มขึ้น จึงช่วยรองรับซับแรงกระเทือนได้ระดับหนึ่ง ทุกอย่างจึงเข้าสู่ภาวะปกติครับ

ถามว่า แล้วทำไมตอนยกรถตรวจสอบ จึงไม่พบสิ่งผิดปกติ ขอตอบว่า เป็นเพราะว่า ทุกอย่างเข้าสู่ภาวะปกติ กำลังในการโยกรถตรวจสอบ โดยใช้แค่กำลังคนโยก ไม่เพียงพอต่อการเกิดผิดปกติครับ เพราะว่า เวลาใช้งานจริง น้ำหนักของรถที่กด และกำลังเครื่องยนต์ 3000 ซีซี ที่ออกตัวซึ่งด้วยระบบ VVT-i ที่มีแรงบิดมาก จึงทำให้เกิดกำลังมหาศาลส่งการกระเทือนในแนวราบครับผ ม พอกล่าวถึงเรื่อง ระบบ VVT-i นี้ ทำให้อยากจะเล่าเรื่องว่า รถที่ขับแข่งความเร็วกันบนถนนเส้นทางเดียวกัน พอมีเหตุให้ต้องหยุดรถ เช่นติดไฟเขียวไฟแดง ถ้ารถผมอยู่หน้าสุด เวลาออกตัวทีไร ยังไม่มีรถคันไหนแซงหน้ารถผมได้เลยครับ มองไปที่กระจกมองหลังทีไร อย่าว่าแต่มองไม่รู้ว่ายี่ห้อรถหลังหรือข้างๆยี่ห้ออ ะไรเลย มันเล็กจนไม่รู้ว่ารถอะไรด้วยซ้ำไปครับ นี่คือข้อดีของระบบ VVT-i ครับ

หลังจากนั้น ก็ขับปกติเรื่อยมาจนกระทั่งวันที่ 6 ระหว่างขับอยู่ คนนั่งข้างๆ สะกิดบอกว่า มีไฟแดงขึ้นที่หน้าปัด ผมจึงชะลอรถ แล้วมองมาที่หน้าปัด เห็นไฟแดงโชว์รูปเครื่องยนต์ ก็ทราบแล้วว่า ต้องมีเซนเซอร์อะไรบางอย่างผิดปกติ แต่ว่า เครื่องยนต์เดินเรียบ ไฟโชว์ที่หน้าปัดอย่างอื่นไม่ขึ้น คนนั่งข้างๆถามว่า ต้องหยุดรถตรวจมั้ย ผมจึงบอกไปว่า ไม่จำเป็น เพราะว่า ช่วงนั้นดึกแล้วและเครื่องยนต์ยังเดินเรียบไม่สะดุด ไฟและเสียงบอกเหตุอื่นๆ ไม่มีแจ้งสัญญาณ (ผมทำระบบเสียงเตือนภัยฉุกเฉินไว้ด้วยครับ) จึงขับต่อไปเรื่อยๆครับ แต่ว่า ปรับสวิทช์ที่ OBD I ตรวจดูเซนเซอร์ ไปเรื่อยๆ หาดูค่าความผิดปกติ จึงเห็นว่า ค่า A/F เป็น 0 จึงทราบว่า อ๊อกซิเจนเซนเซอร์ไม่ทำงาน อ๊อกวิเจนเซนเซอร์ตัวนี้ ถ้าไม่ทำงาน จะมีผลกระทบเพียงแค่ การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื่อเพลิงในบางช่วงเท่านั้นครับ ไม่มีผลกระทบต่อการทำงานของเครื่องยนต์ครับ จึงขับต่อไปเรื่อยๆ และตั้งใจว่า วันรุ่งขึ้นจะตรวจสอบอย่างละเอียดอีกทีครับ

เช้าวันอาทิตย์ หลังจากพูดคุยกับสมาชิกในเวปบอร์ดนี้แล้ว จึงเตรียมเครื่องมือเพื่อตรวจสอบระบบไฟฟ้ารถยนต์มีดั งนี้ครับ สายไฟยาวประมาณ 3 นิ้ว 1 เส้น มัลติมิเตอร์ และเครื่องมือช่าง โดยขั้นแรก คือการเช็คโค๊ดเอนจิ้น โดยวิธีการเอาสายไฟจั๊มไปที่ TE1 - E1 และบิดสวิทช์กุญแจมาที่ on ไฟโชว์เครื่องยนต์ จะกระพริบเป็นจังหวะบอกว่า Error หมายเลขอะไร จริงๆแล้ว OBD I สามารถตรวจสอบ Engine Error Code ได้เช่นกันครับ แต่ว่า ผมเห็นว่านิดเดียว ขี้เกียจเปลี่ยนปลั๊ก (ผมทำปลั๊กพิเศษขึ้นมาสำหรับสลับสับเปลี่ยน) และเอา Note-Book มาเปิดดูครับ สรุปว่า ได้โค๊ดออกมา คือ

• 14 - ระบบจุดระเบิด
• 21 - อ๊อกซิเจนเซนเซอร์ (ตามคาด)
• 25 - ส่วนผสมบาง

ซึ่งหมายเลข 14 และหมายเลข 25 เป็นผลกระทบมาจาก อ๊อกซิเจนเซนเซอร์ไม่ทำงานครับ
การที่อ๊อกซิเจนเซนเซอร์ ไม่ทำงานหรือทำงานส่งสัญญาณมาผิดปกตินั้น อาจจะเกิดขึ้นได้จาก ฮีทเตอร์ที่ตัวอ๊อกซิเจนเซนเซอร์ ไม่ทำงานหรือลัดวงจรก็ได้ครับ ดังนั้น ผมจึงทำการเริ่มตรวจสอบจาก ระบบฮีทเตอร์ โดยการถอดปลั๊กอ๊อกซิเจนเซนเซอร์ออก แล้วเอามัลติมิเตอร์ วัดค่า โอห์มที่ปลั๊กระหว่าง HT กับ B+ ซึ่งถ้าได้ค่าเพี้ยนจาก 5.1 - 6.3 โอห์ม ก็แสดงว่า ฮีทเตอร์ชำรุดหรือลัดวงจร ต้องเปลี่ยนครับ แต่บังเอิญผมวัดได้อยู่ในเกณฑ์ จึงคิดว่า ปัญหาน่าจะอยู่ที่ตัว อ๊อกซิเจนเซนเซอร์เอง แต่ว่า โดยปกติ อ๊อกซิเจนเซนเซอร์ ไม่ได้เสียง่ายๆ และถ้าจะวัดความผิดปกติ ต้องวัดช่วงที่ เครื่องยนต์ร้อนแล้ว (ฮีทเตอร์ทำงานแล้ว) โดยต้องใช้มัลติมิเตอร์วัดค่าโวล์ท ออกมาจะต้องได้ค่า 0.1 - 0.9 โวล์ท ขึ้นอยู่กับอุณหภูิมิของเครื่องยนต์ครับ ซึ่งคงไม่สะดวกสำหรับผมในการวัดตอนนั้นแน่ครับ เพราะว่า ถ้าถึงแม้ว่า อ๊อกซิเจนชำรุดจริง ผมก็จะต้องซื้อมาเปลี่ยนในวันจันทร์ จึงทำการ เสียบปลั๊กกลับเข้าที่เดิมก่อน และทำการรีเซทกล่อง โดยการ ถอดฟิวส์ EFI ขนาด 15 แอมป์ออก รอซักพักแล้วเสียบกลับเข้าที่เดิมครับ

แต่ว่า ตอนบ่ายได้ขับใช้งานปกติ เฝ้าสังเกตุไฟโชว์เครื่องยนต์ ก็ไม่ขึ้น ปรับสวิทช์ OBD I ดูค่า A/F ก็ขึ้น 14.7 นั่นก็แสดงว่า อ๊อกซิเจนเซนเซอร์ทำงานปกติแล้ว รอดตัวไปครับ คิดว่าความผิดปกติ น่าจะเกิดจากปลั๊กหลวมครับ

[Moonlight]

ตลอดการขับรถทั้ง 7 วัน ได้มีโอกาส ทดสอบการสิ้นเปลืองน้ำมันเบนซิน เพราะว่า ผมใช้น้ำมันเบนซินอ๊อกเทน 95 ครับ (เติมแต่ วีเพาเวอร์เบนซิน 95 ตลอดครับ ถังน้ำมันของผมบรรจุได้ทั้งหมด 85 ลิตรครับ) หมดเงินค่าน้ำมันเบนซินไป หมื่นกว่าบาท และทุกครั้งที่เติม มีการรีเซทระยะทาง และจดปริมาณน้ำมันที่เติมเต็มถัง และในแต่ละวัน อัตราความเร็วการขับขี่ ก็ไม่เหมือนกัน เนื่องจากความผิดปกติของสมรรถนะช่วงล่างดังที่ได้เล่ าเบื้องต้นครับ

ใน 2 วันแรก เกิดการผิดปกติของเสียงช่วงล่างทำให้ไม่กล้าขับเร็ว อัตราเฉลี่ยความเร็วอยู่ที่ประมาณ 100 ก.ม./ช.ม. เอง อัตราการสิ้นเปลืองน้ำมันอยู่ที่ 9.5 ก.ม./ลิตรครับ

พอวันที่ 3 หลังจากเปลี่ยนยางแล้ว ไม่มีเสียงผิดปกติอีกแล้ว จึงต้องการตรวจเช็คสมรรถนะช่วงล่าง จึงขับใช้อัตราเร่งเต็มที่ เวลาออกตัว ล้อแทบดังเอี๊ยดเลย ขับผ่านพื้นผิวขรุขระก็ไม่ชะลอรถ สรุปว่า สมรรถนะช่วงล่างดีมาก แต่อัตราการสิ้นเปลืองน้ำมัน ร่วงลงมาอยู่ที่ 7.5 ก.ม./ลิตรครับ

หลังจากวันที่ 3 เป็นต้นไป จึงขับขี่ตามปกติที่เคยขับ โดยปกติผมชอบขับรถ ให้เหลือกำลังเครื่องยนต์ พอให้เร่งอัตราเพิ่มขึ้นได้อีกประมาณ 1/4 ของกำลังเครื่องยนต์ครับ สรุปว่าใช้กำลังเครื่องยนต์ประมาณ 3/4 ครับ อัตราการสิ้นเปลืองน้ำมันจึงอยู่ที่ 8.8 - 9 ก.ม./ลิตรครับ

สรุปได้ว่า ถ้าเราขับรถด้วยความเร็วอัตราเฉลี่ยที่ประมาณ 80 ก.ม./ช.ม. จะประหยัดน้ำมันที่สุดครับ แต่ถ้าขับขี่ด้วยอัตราเฉลี่ยมากขึ้นกว่านั้น ตัวเลขการสิ้นเปลืองน้ำมัน จะผกผันกับอัตราความเร็วที่เพิ่มขึ้นครับผม

[Moonlight]

กระทู้ต้นฉบับโดยคุณ HS9KRM

ขอบคุณครับคุณลุงสำหรับความรู้ ครับ
- เวลาคุณลุง ออกตัวช่วงสัญญาณไฟเขียวไฟแดง ถ้ามองกระจกหลัง เห็นรถฟอร์ดสีน้ำเงิน รยกวนชิดซ้ายนิดนึงนะครับ

ไม่ต้องห่วงครับ โดยปกติแล้ว ไม่ว่าผมจะขับรถเร็วแค่ไหนก็ตาม จะขับรถอยู่เลนกลางเสมอครับ โดยจะใช้เลนขวาเป็นเลนสำหรับเร่งแซงเท่านั้นครับ ดังนั้น คุณโตสามารถแซงรถผมได้เสมอครับ

ข้อดีสำหรับการใช้เลนกลางถึงแม้ว่า เราจะขับรถเร็วแค่ไหนก็ตาม ก็คือว่า เราสามารถใช้งานได้ทั้งเลนซ้ายและเลนขวา เวลาแซงครับ เพราะว่า มักจะมี รถที่ขับด้วยความเร็วตามใจฉัน แล้วชอบขับอยู่เลนกลางหรือเลนขวาเสมอครับ และมีข้อดีอีกข้อหนึ่ง ก็คือว่า จะไม่เป็นที่สังเกตุของตำรวจทางหลวง เมื่อเราวิ่งด้วยความเร็วเกินอัตราครับ

[cpservice]

กระทู้ต้นฉบับโดยคุณ เอ็ม

แล้วไม่ทราบว่าออกซิเจนเซนเซอร์นี่หาซื้อได้ที่ไหนบ้ างคับ

ผมอยู่ลำปางอ่าคับ ไปถามแถวเชียงกงก้อไม่มี

ฝากเพื่อนถามเชียงกงที่เชียงใหม่ก้อไม่มีอ่าคับ

ช่วยแนะนำหน่อยนะคับ

ถ้าถามเซียงกงแถวบ้าน อาจไม่มีครับ
เซียงกงต่างจังหวัดเค้าไม่ค่อยมีอะไหล่เยอะหรอก (เหมือนที่สุรินทร์บ้านผมแหละ)

ลองหาเบอร์โทรเซียงกง บางนา ปทุม ดูครับ รับรองมีแน่ๆ
บอกเค้าส่ง emsให้ก็ได้ ถ้าของชิ้นเล็กๆนะ ผมสั่งประจำเหมือนกัน
หรือจะดูในหน้าซื้อขายก็ได้ เห็นเค้าขายกันอยู่นะ

[Moonlight]

กระทู้ต้นฉบับโดยคุณ เอ็ม

แล้วไม่ทราบว่าออกซิเจนเซนเซอร์นี่หาซื้อได้ที่ไหนบ้ างคับ

ผมอยู่ลำปางอ่าคับ ไปถามแถวเชียงกงก้อไม่มี

ฝากเพื่อนถามเชียงกงที่เชียงใหม่ก้อไม่มีอ่าคับ

ช่วยแนะนำหน่อยนะคับ

เรื่องอ๊อกซิเจนเซนเซอร์นั้น จริงๆแล้วตัวที่เสื่อมเสียง่ายใน ตัวอ๊อกซิเจนเซนเซอร์นั้น ก็คือ ฮีทเตอร์ครับ (ในตัวอ๊อกซิเจนเซนเซอร์ จะมีฮีทเตอร์ เป็นตัวช่วยทำให้ อ๊อกซินเจนเซนเซอร์ทำงานได้ดี) ซึ่งถ้า ฮีทเตอร์มีปัญหาเมื่อไหร่ (ส่วนมากจะลัดวงจรทำให้ไส้ฮีทเตอร์ขาดครับ) ตัวอ๊อกซิเจนเซนเซอร์ก็จะทำงานไม่ได้แล้วครับ จากกระแสไฟป้อนสัญญาณออกมารวนครับ

อ๊อกซิเจนเซนเซอร์ รุ่นใหม่ๆ จะมีสายสัญญาณออกมา 2 แบบนั่นคือ ปลั๊ก 3 สาย และปลั๊ก 4 สาย โดยถ้าเป็น ปลั๊ก 3 สาย จะมีขั้ว Pin-out ดังนี้ครับ

1. HT ย่อมาจากคำว่า ฮีทเตอร์
2. B+ ย่อมาจากไฟแบตเตอร์รี่ขั้ว +
3. OX ย่อมาจากอ๊อกซิเจนเซนเซอร์

ส่วนถ้าเป็นปลั๊ก 4 สาย จะเป็นดังนี้ครับ

1. HT ย่อมาจากคำว่า ฮีทเตอร์
2. B+ ย่อมาจากไฟแบตเตอร์รี่ขั้ว +
3. OX ย่อมาจากอ๊อกซิเจนเซนเซอร์
4. E2 ย่อมาจาก ดิน หรือสายกราวน์นั่นเองครับ

ระบบการทำงานก็คือว่า ไฟแบตเตอร์รี่ขั้ว + จะทำงานคู่กับ ฮีทเตอร์ (HT) เพื่อทำให้ตัวอ๊อกซิเจนเซนเซอร์ร้อน เมื่อ OX ร้อนจึงจะจับค่าอ๊อกซิเจนแล้วส่งป้อนสัญญาณแรงเคลื่อ นออกมา ตามอุณหภูมิความร้อนของเครื่องยนต์ โดยค่าที่ได้อยู่ประมาณ 0.1 - 0.9 โวล์ทครับ โดยมี สายกราวนด์ เป็นตัวทำให้ครบวงจรครับ

ทำไมผมจึงต้องอธิบายออกมาเสียยืดยาว ก็เพราะว่า การที่จะหาซื้ออ๊อกซิเจนเซนเซอร์ ให้ตรงรุ่นนั้น ยากหน่อยครับ ดังนั้น ถึงแม้ว่า รถคุณเป็นปลั๊ก 3 Pin แต่บังเอิญซื้อมาได้แบบปลั๊ก 4 Pin หรือว่า รถคุณเป็นแบบปลั๊ก 4 Pin แต่บังเอิญซื้อมาเป็นแบบปลั๊ก 3 Pin ก็ไม่ต้องกังวลหรือกลัวว่ามันจะเสียบใช้งานกันไม่ได้ ขอให้ อ๊อกซิเจนเซนเซอร์ ไม่ชำรุดเสียหาย เราก็สามารถดัดแปลงใช้ได้อย่างแน่นอนครับ

[Moonlight]

กระทู้ต้นฉบับโดยคุณ เอ็ม

อ๋อ ขอบคุณคับ

พอดีรถผมไม่มีเลย เลยหาซื้อมาใส่อ่าคับ

ถ้าที่ท่อไอเสียไม่มีติดตั้งอ๊อกซิเจนเซนเซอร์เลยนั้ น อย่างน้อยๆ บริเวณนั้นจะต้องมีปลั๊ก เหลือเอาไว้ครับ ให้ดูว่าปลั๊กนั้นมีกี่ Pin ลักษณะของปลั๊กเป็นอย่างไร ใช้กับเครื่องอะไร รุ่นไหน อย่างน้อยๆ เวลาหาซื้อ หรือจะสั่งซื้อ จะได้ซื้อมาตรงรุ่นครับ

[เอ็ม]

กระทู้ต้นฉบับโดยคุณ Moonlight

ถ้าที่ท่อไอเสียไม่มีติดตั้งอ๊อกซิเจนเซนเซอร์เลยนั้ น อย่างน้อยๆ บริเวณนั้นจะต้องมีปลั๊ก เหลือเอาไว้ครับ ให้ดูว่าปลั๊กนั้นมีกี่ Pin ลักษณะของปลั๊กเป็นอย่างไร ใช้กับเครื่องอะไร รุ่นไหน อย่างน้อยๆ เวลาหาซื้อ หรือจะสั่งซื้อ จะได้ซื้อมาตรงรุ่นครับ

สายปลั๊กซ่อนไว้ไหนไม่รุอ่าคับ

เครื่อง 1jz-ge a/t น่าจะเปนแบบไหนอ่าคับ

ขอบคุณคับ

[Moonlight]

กระทู้ต้นฉบับโดยคุณ apinui

ลุงดูแลรถละเอียด มากๆครับ .......

ผมขับอย่างเดียวเลย .... ไกล้ - ไกล ดูแค่ น้ำมันเครื่องกับน้ำในหม้อน้ำแค่นี้เอง ........

สำหรับเรื่องสิ่งผิดปกติของช่วงล่างนั้น ผมให้ความสำคัญมากกว่าเครื่องยนต์เสียอีกครับ เพราะว่าขณะวิ่งรถนั้น ถ้าเครื่องยนต์พัง เราเพียงแค่เสียทรัพย์ แต่ถ้าช่วงล่างพัง ไม่ว่าจะเป็นระบบบังคับเลี้ยว ระบบรองรับน้ำหนัก ระบบกันสะเทือน ระบบห้ามล้อ หรือแม้แต่ยางรถยนต์เองก็ตาม เพียงแค่อย่างใดอย่างหนึ่งเสียหายขณะขับรถเท่านั้น นอกจากเราจะเสียทรัพย์แล้ว เราอาจจะเสียชีวิตด้วยครับ คนขับรถเองไม่เท่าไหร่หรอกครับ แต่ถ้าผู้โดยสารที่ฝากชีวิตไว้กับเรานี่ซิครับ สำคัญยิ่งกว่าชีวิตเราเองเสียอีก ดังนั้น ผมจะให้ความสำคัญเรื่องนี้สูงมากครับ เพียงแค่รู้สึกว่าผิดปกตินิดเดียว ผมจะต้องรีบแก้ไขให้ลุล่วงทันทีครับ ไม่ผลัดวันประกันพรุ่งแน่นอนครับ

ส่วนเรื่องการดูแลรถนั้น ผมเองก็เหมือนคุณและคนขับทั่วๆไปครับ เพียงแต่ว่า ตอนทำตัวรถ ติดตั้งเครื่อง วางแผนเรื่องระบบค่อนข้างดีครับ ทำให้มีระบบรักษาความปลอดภัยและสิ่งเตือนภัยดีระดับห นึ่งครับ เช่น รถทั่วๆไปที่หน้าปัทม์เกจ์ จะมีสัญญาณไฟโชว์ เมื่อเกิดสิ่งผิดปกติ แต่ว่า ผมวางระบบไว้ ให้เพิ่ม สัญญาณเสียงเตือนเป็นจังหวะด้วยครับ เป็นเพราะว่า เวลาเราขับรถด้วยความเร็ว สมาธิของเราจะอยู่ที่ท้องถนนการจราจร ถ้ามีเฉพาะสัญญาณไฟโชว์เตือน เราอาจจะไม่ทันมอง แต่ว่า ถ้าเป็นสัญญาณอันตราย อาจจะพาให้เครื่องยนต์หรือรถเสียหายมากยิ่งขึ้นครับ ตัวอย่างเช่น น้ำในหม้อน้ำลดลงด้วยเหตุใดก็ตาม ความร้อนจะขึ้นสูง ถ้าไม่มีสัญญาณเสียงช่วยเตือน บางทีอาจจะแก้ไขไม่ทันจนกระทั่ง ฝาสูบโก่งหรือชาปละลายได้ครับ

สำหรับรถผมแล้ว ใช้ระบบหม้อน้ำระบายความร้อนแบบยุโรปใช้กัน โดยมีถังพักน้ำ เป็นระบบเดียวกับหม้อน้ำ และมีลูกลอยวัดระดับน้ำในถังพักน้ำ พอลูกลอยลดระดับลงเนื่องจากอุบัติเหตุอะไรก็ตาม ยังไม่ทันที่ความร้อนเครื่องยนต์จะขึ้นสูง (ความร้อนสูงถึงระดับหนึ่ง รถผมก็จะมีเสียงสัญญาณเตือนเช่นกันครับ) นอกจากจะมีสัญญาณไฟโชว์ว่า ระดับน้ำลดในหม้อน้ำลงแล้ว จะมีสัญญาณเสียงเตือนให้เรารู้ด้วยครับ เรื่องนี้ช่วยรถผมให้รอดจากการยกเครื่องมาหลายครั้งแ ล้วครับ แม้กระทั่งเวลาขับรถแล้วด้วยเหตุใดก็ตาม ประตูหรือฝากระโปรงรถ เกิดหลุดล๊อคที่หนึ่ง นอกจากมีสัญญาณไฟโชว์และมีเสียงขึ้นแล้ว ยังมีตัวหนังสือว่าประตูหลุดล๊อค (เป็นภาษาญี่ปุ่น ซึ่งคล้ายภาษาจีนและบังเอิญผมอ่านออกครับ) กระพริบเตือนขึ้นที่หน้าจอ เมื่อ 2 วันก่อน คนนั่งข้างนำขวดน้ำไปวางใกล้ๆเบรคมือ พอรถกระเทือน ขวดน้ำเกิดไปขัดโดนเบรคมือ ทำให้เกิดไฟโชว์ที่หน้าปัด เสียงเตือนและตัวตัวหนังสือภาษาญี่ปุ่นให้ปลดเบรคมือ กระพริบเตือนเป็นจังหวะๆ ซึ่งระบบนี้ก็แปลกนะครับ ญี่ปุ่นทำระบบมาค่อนข้างฉลาดครับ พอเหยียบเบรคหยุดรถ สัญญาณต่างๆที่เกี่ยวกับการเตือนเบรคมือ หยุดหายไปหมด แต่พอเหยียบคันเร่งเท่านั้น สัญญาณกลับมาอีกแล้ว ดีว่าพอจะอ่านตัวหนังสือจีนที่เป็นภาษาญี่ปุ่นออก จึงทำให้หาสาเหตุเจอครับ

[RedLine]

กำลังเครื่องยนต์ 3000 ซีซี ที่ออกตัวซึ่งด้วยระบบ VVT-i ที่มีแรงบิดมาก จึงทำให้เกิดกำลังมหาศาลส่งการกระเทือนในแนวราบครับผ ม พอกล่าวถึงเรื่อง ระบบ VVT-i นี้ ทำให้อยากจะเล่าเรื่องว่า รถที่ขับแข่งความเร็วกันบนถนนเส้นทางเดียวกัน พอมีเหตุให้ต้องหยุดรถ เช่นติดไฟเขียวไฟแดง ถ้ารถผมอยู่หน้าสุด เวลาออกตัวทีไร ยังไม่มีรถคันไหนแซงหน้ารถผมได้เลยครับ มองไปที่กระจกมองหลังทีไร อย่าว่าแต่มองไม่รู้ว่ายี่ห้อรถหลังหรือข้างๆยี่ห้ออ ะไรเลย มันเล็กจนไม่รู้ว่ารถอะไรด้วยซ้ำไปครับ นี่คือข้อดีของระบบ VVT-i ครับ


ป๋าช่วย compare กับรบบอื่นๆ เพื่อเป็นความรุ้บ้างได้ไหมครับ อย่างเช่น vtec mivec vanos กับ vvti อ่ะคับ เห็นในเว็ปมีบอกว่า VVt-i ถือเป็นตัวที่ด้อยกว่าตัวอื่น ผมก็ยังคลางแคลงใจและสงสัยอยู่
ขอบคุณคับ

[Moonlight]

กระทู้ต้นฉบับโดยคุณ RedLine

กำลังเครื่องยนต์ 3000 ซีซี ที่ออกตัวซึ่งด้วยระบบ VVT-i ที่มีแรงบิดมาก จึงทำให้เกิดกำลังมหาศาลส่งการกระเทือนในแนวราบครับผ ม พอกล่าวถึงเรื่อง ระบบ VVT-i นี้ ทำให้อยากจะเล่าเรื่องว่า รถที่ขับแข่งความเร็วกันบนถนนเส้นทางเดียวกัน พอมีเหตุให้ต้องหยุดรถ เช่นติดไฟเขียวไฟแดง ถ้ารถผมอยู่หน้าสุด เวลาออกตัวทีไร ยังไม่มีรถคันไหนแซงหน้ารถผมได้เลยครับ มองไปที่กระจกมองหลังทีไร อย่าว่าแต่มองไม่รู้ว่ายี่ห้อรถหลังหรือข้างๆยี่ห้ออ ะไรเลย มันเล็กจนไม่รู้ว่ารถอะไรด้วยซ้ำไปครับ นี่คือข้อดีของระบบ VVT-i ครับ


ป๋าช่วย compare กับรบบอื่นๆ เพื่อเป็นความรุ้บ้างได้ไหมครับ อย่างเช่น vtec mivec vanos กับ vvti อ่ะคับ เห็นในเว็ปมีบอกว่า VVt-i ถือเป็นตัวที่ด้อยกว่าตัวอื่น ผมก็ยังคลางแคลงใจและสงสัยอยู่
ขอบคุณคับ

ผมเองไม่ค่อยได้ศึกษาในรายละเอียดของแต่ละระบบมากนัก ครับ แต่ว่าทั้ง หมด ก็ใช้พื้นฐานเดียวกันคือ วาล์วแปรผันตามความเร็วการเคลื่อนตัวของรถ ขึ้นอยู่ว่า แต่ละรายจะแต่งเติมรายละเอียดอะไรลงไปครับ จึงต้องบอกว่า เปรียบเทียบกันยากครับ แต่ละระบบ มีจุดแข็งก็ต้องมีจุดอ่อนให้อีกระบบแก้ต่างอยู่ดีครั บ

ส่วนผมเคยขับระบบ Vtec เช่นกัน แม้จะซีซีน้อยกว่า แต่น้ำหนักรถก็เบากว่า เมื่อเปรียบกับรถที่ผมใช้อยู่ เป็นเครื่องยนต์วางหน้าแถวเรียง ขับหลัง (ขับดัน) ใช้ซีซีสูง แม้ว่า ตัวรถจะหนักก็ตามครับ แต่ว่า เป็นการขับดัน ส่วนคันนั้น เป็นการขับดึง (ขับหน้า) ฟิลลิ่งต่างกันมากครับ

สำหรับผมแล้ว ชอบระบบ วาล์วแปรผัน เพราะว่า ปิดจุดอ่อน ของเรื่องกำลังเครื่องยนต์ ที่มีมากพอทุกๆระดับเกียร์ รวมทั้งเรื่องการประหยัดเชื้อเพลิงครับ (หมายถึงว่า ถ้าจะเปรียบกับเครื่องยนต์เดียวกันที่ไม่มี วาล์วแปรผัน และต้องการกำลังเครื่องยนต์ทุกระดับเกียร์ให้เท่ากับ เครื่องรุ่นวาล์วแปรผัน เครื่องรุ่นไม่มี วาล์วแปรผัน จะสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมากกว่าครับ)

[Moonlight]

กระทู้ต้นฉบับโดยคุณ JZ_P_MAYIM

รบกวนถามลุงนินึงนะครับ
พวกเครื่องที่เปง วาวแปรผันอ่ะครับ
มานมีความแข็งแรงทนทานแตกต่างกับแบบธรรมดาอย่างไรบ้า งอ่ะครับ

ถ้าถามถึงเปรียบเทียบความแข็งแรงของตัวเครื่องยนต์ระ หว่างมีวาล์วแปรผัน กับไม่มีวาล์วแปรผัน ก็ต้องตอบว่า พอๆกันครับ

แต่ว่าถ้าถามว่า อุปกรณ์ที่เสริมเพิ่มขึ้นมานั้น มีความแข็งแรงปานใด เรื่องนี้ตอบยากครับ เพราะว่า เป็นอุปกรณ์เสริมเพิ่มขึ้นมา มันก็เหมือนกับที่คนถามถึงว่า เครื่องยนต์ที่มีระบบเทอร์โบ และเครื่องยนต์ที่ไม่มีระบบเทอร์โบ อย่างไหนแข็งแรงกว่ากัน ครับ ก็ต้องตอบว่า การบำรุงรักษา จะต้องจุกจิกมากขึ้น เพราะว่า มีการเสริมระบบเพิ่มเติมเข้ามา แต่เรื่องความแข็งแรงนั้น ผมเชื่อว่า วิศวะกรยานยนต์ จะต้องคำนวณเรื่องนี้เป็นอย่างดีแล้ว ก่อนที่จะปล่อยออกมาให้คนใช้กันครับ

[RedLine]

กระทู้ต้นฉบับโดยคุณ Moonlight

ผมเองไม่ค่อยได้ศึกษาในรายละเอียดของแต่ละระบบมากนัก ครับ แต่ว่าทั้ง หมด ก็ใช้พื้นฐานเดียวกันคือ วาล์วแปรผันตามความเร็วการเคลื่อนตัวของรถ ขึ้นอยู่ว่า แต่ละรายจะแต่งเติมรายละเอียดอะไรลงไปครับ จึงต้องบอกว่า เปรียบเทียบกันยากครับ แต่ละระบบ มีจุดแข็งก็ต้องมีจุดอ่อนให้อีกระบบแก้ต่างอยู่ดีครั บ

ส่วนผมเคยขับระบบ Vtec เช่นกัน แม้จะซีซีน้อยกว่า แต่น้ำหนักรถก็เบากว่า เมื่อเปรียบกับรถที่ผมใช้อยู่ เป็นเครื่องยนต์วางหน้าแถวเรียง ขับหลัง (ขับดัน) ใช้ซีซีสูง แม้ว่า ตัวรถจะหนักก็ตามครับ แต่ว่า เป็นการขับดัน ส่วนคันนั้น เป็นการขับดึง (ขับหน้า) ฟิลลิ่งต่างกันมากครับ

สำหรับผมแล้ว ชอบระบบ วาล์วแปรผัน เพราะว่า ปิดจุดอ่อน ของเรื่องกำลังเครื่องยนต์ ที่มีมากพอทุกๆระดับเกียร์ รวมทั้งเรื่องการประหยัดเชื้อเพลิงครับ (หมายถึงว่า ถ้าจะเปรียบกับเครื่องยนต์เดียวกันที่ไม่มี วาล์วแปรผัน และต้องการกำลังเครื่องยนต์ทุกระดับเกียร์ให้เท่ากับ เครื่องรุ่นวาล์วแปรผัน เครื่องรุ่นไม่มี วาล์วแปรผัน จะสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมากกว่าครับ)

ป๋าลองดูเว็บนี้อ่ะคับ ผมอ่านคร่าวๆ เฉยๆ ยังงงๆ อยู่คับ
http://www.billzilla.org/vvtvtec.htm

[Moonlight]

กระทู้ต้นฉบับโดยคุณ RedLine

ป๋าลองดูเว็บนี้อ่ะคับ ผมอ่านคร่าวๆ เฉยๆ ยังงงๆ อยู่คับ
http://www.billzilla.org/vvtvtec.htm

อย่างที่ผมบอกแหละครับ ระบบต่างๆมันมีการพัฒนาขึ้นมาเรื่อยๆ ในรูปบนสุดของบทความนั้น เป็นรูปของระบบการทำงานของเครื่อง JZ แต่ว่าเนื้อหาของบทความกลับเอา ระบบการทำงาน VVT-i ของเครื่อง 4AG ที่ใช้งานเมื่อปี 1993 และใน 5 ข้อที่กล่าวถึงนั้น (อาจจะจริงหรือไม่จริงผมไม่ทราบนะครับ เพราะว่าไม่ได้ศึกษาในรายละเอียดของเครื่องยนต์รุ่นน ั้น) ไม่ค่อยถูกต้องนักสำหรับเทคนิค VVT-i ของเครื่อง JZ ครับ (ซึ่งอาจจะพัฒนาไปแล้วก็ได้นะครับ)

อย่างที่กล่าวอ้างว่า ระบบ VVT ทำงานได้โดยไม่ต้องมีเซนเซอร์ความเร็วนั้น แต่สำหรับในเครื่อง JZ ลองถอดเซนเซอร์ความเร็วออกซิครับ เป็นเรื่องทันทีครับ

เรื่องช่วงความเร็วรอบเครื่องที่ ระบบ VVT-i ควบคุมการทำงานอยู่นั้น ก็ไม่ถูกต้องครับ
เรื่อง VVT-i ไม่ทำงานในอุณหภูมิที่ต่ำกว่า 50 องศา นั้น ผมเองก็ไม่รู้ว่า ในอุณหภูมิระดับนั้น จะทำงานไปทำไม ก็เพราะว่า เป็นช่วงอุ่นเครื่องอยู่ครับ
เรื่องที่ ระบบ VVT-i ไม่ทำงานทันทีในขณะสตาร์ทรถนั้น จะจริงหรือไม่จริงผมไม่ทราบนะครับ แต่สำหรับผมแล้ว ผมกลับมีความคิดเช่นนี้ครับ เวลาก่อนที่เราจะดับเครื่องยนต์ เครื่องยนต์เราจะต้องอยู่ในรอบเดินเบา และหยุดนิ่งเสียก่อน ตอนนั้น องศาวาล์วก็จะต้องอยู่ในองศาของรอบเดินเบาอยู่แล้ว พอเราดับเครื่องทุกอย่างก็สนิท พอสตาร์ทรถใหม่ องศาตอนนั้น ก็ต้องอยู่ในรอบเดินเบาอยู่แล้ว แล้วอย่างนี้ ระบบ วาล์วแปรผัน จะขยับเขยื้อนไปทำไมครับ

อย่างนี้เป็นต้นครับ

ส่วนที่เขาไปเปรียบกับ Vtec กลับนำเทคโนโลยี่สูงสุดที่พํฒนาไปแล้ว มาเปรียบ ผมไม่อยากจะบอกว่า เชื่อไม่ได้ ข้อมูลต่างๆสามารถอ้างอิงกันได้ครับ แต่ว่า เราต้องมีวิจารณญาณด้วยตนเองระดับหนึ่งครับ

ในส่วนตัวของผมนั้น ผมคิดว่า ระบบ VVT-i ของโตโยต้า ได้ดึงเอาข้อดีของ ระบบวาล์วแปรผันมาใช้งานในระดับพื้นฐาน ซึ่งน่าจะเพียงพอแล้วในระดับหนึ่ง ต้องขอบอกว่า เป็นระบบที่ ซ่อมบำรุงง่ายกว่า ถ้าผมพูดแบบนี้ ใครจะเถียงครับ

[TongAE111]

กระทู้ต้นฉบับโดยคุณ RedLine

กำลังเครื่องยนต์ 3000 ซีซี ที่ออกตัวซึ่งด้วยระบบ VVT-i ที่มีแรงบิดมาก จึงทำให้เกิดกำลังมหาศาลส่งการกระเทือนในแนวราบครับผ ม พอกล่าวถึงเรื่อง ระบบ VVT-i นี้ ทำให้อยากจะเล่าเรื่องว่า รถที่ขับแข่งความเร็วกันบนถนนเส้นทางเดียวกัน พอมีเหตุให้ต้องหยุดรถ เช่นติดไฟเขียวไฟแดง ถ้ารถผมอยู่หน้าสุด เวลาออกตัวทีไร ยังไม่มีรถคันไหนแซงหน้ารถผมได้เลยครับ มองไปที่กระจกมองหลังทีไร อย่าว่าแต่มองไม่รู้ว่ายี่ห้อรถหลังหรือข้างๆยี่ห้ออ ะไรเลย มันเล็กจนไม่รู้ว่ารถอะไรด้วยซ้ำไปครับ นี่คือข้อดีของระบบ VVT-i ครับ


ป๋าช่วย compare กับรบบอื่นๆ เพื่อเป็นความรุ้บ้างได้ไหมครับ อย่างเช่น vtec mivec vanos กับ vvti อ่ะคับ เห็นในเว็ปมีบอกว่า VVt-i ถือเป็นตัวที่ด้อยกว่าตัวอื่น ผมก็ยังคลางแคลงใจและสงสัยอยู่
ขอบคุณคับ

เห็นคุยกันเรื่อง VVT-i ขอแจมด้วยซักหน่อย ในประเด็นที่ว่า VVt-i ถือเป็นตัวที่ด้อยกว่าตัวอื่น

จริง ๆ แล้ว Toyota มีเครื่องเครื่อง VVTL-i ที่ใช้การทำงานที่ดีเยี่ยม มากกว่า VTEC อยู่ แต่กลไกลซับซ้อนเกินไป มุมมองของ Toyota การ ปรับระยะยกแคม สูง-ต่ำ แบบ VTEC จะได้กำลังเครื่องมาขึ้น จากการประจุอากาศที่มากขึ้น แต่ก็จะได้แค่ในช่วงรอบสูง ซึ่งจะควบคุมได้ยากเพราะ เป็นการเปิดเพิ่มได้อีกเพียง 1 จังหวะ ควบคุมกำลังได้ยาก กินน้ำมัน และมีมลพิษเยอะ ถ้าจะให้ปรับระยะยกแคมให้ละเอียด จะต้องทำกลไกลเพิ่มอีกเยอะ ไม่คุม การปรับ Timing แบบมี Overlap ของ VVT-i เรียบง่าย และได้ผลดีกว่าเยอะ


ข้อเด่นชัดที่สุดของ VVT-i คือการเปิดวาล์ว ไอดีก่อน ในขณะวาล์วไอเสีย ยังปิดไม่สนิท จะทำช่วยลด Pumping lose คือให้คิดง่าย ๆ ปกติในช่วงที่สิ้นสุดการคายไอเสีย
สูบสูบกำลังจะเคลื่อนที่ลงเพื่อดูด อากาศจากฝั่ง Intake จะมีช่วง ที่วาล์วไอดียังเปิดได้ไม่เต็ม ทำให้มีลูกสูบ มีอาการคล้าย ๆ เราดึงเข็มฉีดยาออก โดยเอามืออุดที่ปลายเข็มไว้
ไอดีก็ไหลลงไปไม่วะดวก สูบสูบก็ไหลลงไม่ลื่นด้วย เหมือนโดยขัดจังหวะสั้น ๆ

แต่ VVT-i เปิดวาล์ว ไอดีตั้งแต่ตอนวาล์วไอเสียยังปิดไม่สนิท ทำให้ลดสูญญากาศในจังหวะดูดได้ เครื่องเลยดูดไอดีได้สะดวกและมากขึ้น

แต่ ว่า VTEC ปัญหาเรื่อง Pumping lose ยังคงมีอยู่ Toyota จึงมั่นใจว่า VVT-i มีแต่ข้อดี จึงผลิต VVT-i ในทุก ๆ รุ่นเครื่องยนต์ และเลิก VVTL-i ไป จนถึงทุกวันนี้

เมื่อเครื่อง VVT-i ไม่แรงเท่า VTEC Toyota คิดง่าย ๆ คือ

กำหนด กำลังเครื่อง หรือแรงม้าแรงบิด ที่ต้องการของรุ่นรถที่จะขายก่อน และทำเครื่องหรือเลือกเครื่อง VVT-i ให้เหมาะสมกับตลาด
ผลออกมาเหมือน Toyota จะให้เครื่อง CC เยอะหน่อย เพื่อจะให้แรงมาเท่าคู่แข่ง อย่าง Honda แต่จริง ๆ เครื่อง 1800 CC ของ Toyota
ต้น ทุนถูกกว่าเยอะ เพราะ VVT-i ช่วยลดต้นทุนได้เยอะ เอาชนะ Pumping lose ได้ก็ไม่้ต้องทำอะไรมากกับระบบจุอากาศแล้ว เบากว่า ประหยัดกว่า เรียบง่ายกว่า

ถ้าจะเอาแรงแข่งคู่แข่ง ก็เดี๋ยวออกรุ่น CC เยอะไปเลย จะเห็นได้จาก

Fortuner 2.7 Carmy 3.5 V6 Altis 2.0 (ตัวนี้จริง ๆ ก็น่าจะเทียบกับ Civic 1.8 ไม่ต้องไปเทียบกับ Civic 2.0 หรอกเพราะยังไง ๆ Toyota ก็ขายได้ จะเอา 2.0 Valvematic มาขายทำไม เก็บไว้ก่อนดีกว่า เอาเครื่ืองและต้นทุึนไปทำรุ่นอื่นดีกว่า)



มุมมอง VTEC ที่ Toyota มอง นอกจากจะไม่ลด Pumping lose แล้วยัง เป็นตัสสร้างมลพิษ เพราะโปรแกรมระยะกดลงของวาล์วแบบ Step ไม่ได้ ทำได้คือ กดลึก กับไม่ลึก 2 step แต่แรงม้าได้มากขึ้นแน่ ๆ ไม่ประหยัด และมีมลพิษ

Toyota มุ่งไปที่ Valvematic มากกว่าครับ คือการรวมกับของ Dual VVT-i กับ VTEC ที่โปรแกรมระยะกดวาล์วได้แบบ
ละเอียด มาก ซึ่งก็ทำให้สามารถถอด Throttle ออกไปได้เลย ใช้วิธีการกดคันเร่งแล้วกล่อง ECU จะไปสั่งให้วาล์วไอดี เปิดตื้นหรือ ลึก หรือ
offset timing แทนการใช้ Throttle เรียกกว่าคุมได้แบบ 3 มิติโดยแท้เลย

[TongAE111]

กระทู้ต้นฉบับโดยคุณ Moonlight

อย่างที่ผมบอกแหละครับ ระบบต่างๆมันมีการพัฒนาขึ้นมาเรื่อยๆ ในรูปบนสุดของบทความนั้น เป็นรูปของระบบการทำงานของเครื่อง JZ แต่ว่าเนื้อหาของบทความกลับเอา ระบบการทำงาน VVT-i ของเครื่อง 4AG ที่ใช้งานเมื่อปี 1993 และใน 5 ข้อที่กล่าวถึงนั้น (อาจจะจริงหรือไม่จริงผมไม่ทราบนะครับ เพราะว่าไม่ได้ศึกาาในรายละเอียดของเครื่องยนต์รุ่นน ั้น) ไม่ค่อยถูกต้องนักสำหรับเทคนิค VVT-i ของเครื่อง JZ ครับ (ซึ่งอาจจะพัฒนาไปแล้วก็ได้นะครับ)

อย่างที่กล่าวอ้างว่า ระบบ VVT ทำงานได้โดยไม่ต้องมีเซนเซอร์ความเร็วนั้น แต่สำหรับในเครื่อง JZ ลองถอดเซนเซอร์ความเร็วออกซิครับ เป็นเรื่องทันทีครับ

เรื่องช่วงความเร็วรอบเครื่องที่ ระบบ VVT-i ควบคุมการทำงานอยู่นั้น ก็ไม่ถูกต้องครับ
เรื่อง VVT-i ไม่ทำงานในอุณหภูมิที่ต่ำกว่า 50 องศา นั้น ผมเองก็ไม่รู้ว่า ในอุณหภูมิระดับนั้น จะทำงานไปทำไม ก็เพราะว่า เป็นช่วงอุ่นเครื่องอยู่ครับ
เรื่องที่ ระบบ VVT-i ไม่ทำงานทันทีในขณะสตาร์ทรถนั้น จะจริงหรือไม่จริงผมไม่ทราบนะครับ แต่สำหรับผมแล้ว ผมกลับมีความคิดเช่นนี้ครับ เวลาก่อนที่เราจะดับเครื่องยนต์ เครื่องยนต์เราจะต้องอยู่ในรอบเดินเบา และหยุดนิ่งเสียก่อน ตอนนั้น องศาวาล์วก็จะต้องอยู่ในองศาของรอบเดินเบาอยู่แล้ว พอเราดับเครื่องทุกอย่างก็สนิท พอสตาร์ทรถใหม่ องศาตอนนั้น ก็ต้องอยู่ในรอบเดินเบาอยู่แล้ว แล้วอย่างนี้ ระบบ วาล์วแปรผัน จะขยับเขยื้อนไปทำไมครับ

อย่างนี้เป็นต้นครับ

ส่วนที่เขาไปเปรียบกับ Vtec กลับนำเทคโนโลยี่สูงสุดที่พํฒนาไปแล้ว มาเปรียบ ผมไม่อยากจะบอกว่า เชื่อไม่ได้ ข้อมูลต่างๆสามารถอ้างอิงกันได้ครับ แต่ว่า เราต้องมีวิจารณญาณด้วยตนเองระดับหนึ่งครับ

ในส่วนตัวของผมนั้น ผมคิดว่า ระบบ VVT-i ของโตโยต้า ได้ดึงเอาข้อดีของ ระบบวาล์วแปรผันมาใช้งานในระดับพื้นฐาน ซึ่งน่าจะเพียงพอแล้วในระดับหนึ่ง ต้องขอบอกว่า เป็นระบบที่ ซ่อมบำรุงง่ายกว่า ถ้าผมพูดแบบนี้ ใครจะเถียงครับ

เห็นด้วยกับน้ามูนทุกข้อเลยครับ

VVT กับ VVT-i มันไม่เหมือนกันครับ VVT มันมีอยู่ใน Toyota 4A-GE 20 วาล์ว เป็นยุคเริ่มพัฒนา
ปี 1991 - 1996 หลังจากนั้นเป็น VVT-i ที่มากับเครื่อง JZ แล้ว

ถ้าพูดเรื่องแรงม้า ยังไง ๆ ก็ VTEC เหนือกว่าแน่นอนครับ เพราะมีการใช้กลไกลวาล์ว ปรับเพิ่มรับอากาศ

แต่ว่า VVT-i ไม่ได้ ปรับเพิ่มรับอากาศ เป็นการปรับการไหล ของอากาศให้เหมาะสม และมีประสิทธิภาพที่สุดมากกว่า ลดแรงเสียดทานด้วย

ทำกับวาล์วเหมือนกัน แต่มันคนละ Concept เลยครับ

[Moonlight]

กระทู้ต้นฉบับโดยคุณ StradaGTE

ขอถามลุงมูนเรื่องยางที่ลุงใช้ครับ

จาก "เช้าวันต่อมา ยกรถตรวจสอบอย่างละเอียดอีกรอบ ก็ตรวจหาไม่เจอครับ ตั้งใจว่า ถ้าวันนี้ มีเสียงดังอีก จะต้องเปลี่ยนบูชท์และลูกหมากให้หมดทุกตัวเลย เพราะว่า ผมเองติดนิสัยที่จะต้องทำให้ทุกอย่างดีพร้อม จึงจะกล้าขับขี่อย่างมั่นใจครับ พอดีลูกน้องมาบอกผมว่า ยางมีอายุปีกว่าเกือบ 2 ปีแล้ว (ดูจากตัวเลขที่หน้ายาง) ผมจึงตัดสินใจขับรถไปเปลี่ยนยางทั้ง 4 เส้น (ยางอะไหล่ไม่ได้เปลี่ยนเพราะว่า ตั้งแต่ซื้อยางใหม่มายังไม่เคยได้แตะพื้นเลยครับ) หมดไปหมื่นกว่าบาท กระเป๋าเบาขึ้นเลยครับ "

เพื่อว่าจะได้เป็นความรู้และการใช้ยางรถ

1. ขอถามว่าอายุของยางที่ปีกว่าๆจะส่งผลการสะเทือนมากขน าดนี้ เป็นปกติของยางอายุเท่านี้
2. แล้วยางที่ลุงใช้เป็นยางยี่ห้อ ขนาด อะไรครับ

ส่วนของผมใช้รถ Strada ใส่หลังคา วางเครื่อง 1 JZ-GTE ยางรถ YOKOHAMA 215-70 R16 ใช้มา ประมาณ 60000 กม. อายุ 2 ปีครึ่ง ยางก็แข็งขึ้นบ้าง แต่ก็ไม่แข็งเมื่อเทียบกับ ยี่ห้อ M ที่เคยใช้

ถูกต้องแล้วครับ เป็นยี่ห้อ M รุ่นประหยัดน้ำมัน ครับผม

ยางยี่ห้อนั้น รุ่นนั้น ตอนผลิตออกมาใหม่ๆ นิ่มดี และประหยัดน้ำมันจริง แต่ว่า มันเสื่อมสภาพความนิ่มเร็วกว่ายางทั่วๆไปครับ เมื่อสภาพของเนื้อยางแข็งแล้ว สมรรถนะการเบรคจับพื้นถนนก็จะแย่ลงไปด้วยครับ ที่ผมใช้มาปีกว่า 2 ปีนั้น ต้องถือว่า ผม "ทนใช้" แล้วครับ ทั้งๆที่ ผมไม่ค่อยได้ใช้รถคันที่ใช้ยางนี้ ประจำ ด้วยซ้ำไปครับ ถ้าจะเปรียบการใช้รถ ผมสลับการใช้งานกับรถคันอื่นอีก 2 คัน ดังนั้น ถ้าเปรียบเทียบการใช้งานกับระยะเวลาการใช้แล้ว ต้องบอกว่า ผมใช้ยางยี่ห้อนี้ รุ่นนี้ ไม่ถึง 1 ปีด้วยซ้ำไปครับ

แต่ว่า เวลาเราจะดูการหมดอายุของยาง ไม่ได้ดูที่ อายุการใช้งานครับ แต่เรา
ดูที่ อายุของยาง
ดูที่ ความหนาของลายดอกยาง
ดูที่ ความแข็งของเนื้อยาง
ดูที่ การแตกลายของเนื้อยาง
ดูที่ หลายๆอย่างรวมๆกันครับผม

ในเนื้อความด้านบน ผมได้ตอบคำถามคุณไปแล้วนะครับ ถึงแม้จะไม่ได้เจาะลึกในรายละเอียด แต่เชื่อว่า โดยวิจารณญาณของคนทั่วๆไป ก็สามารถเข้าใจในคำตอบของประเด็นคำถามได้แล้วครับ

[Moonlight]

กระทู้ต้นฉบับโดยคุณ lime

ขอใช้กระทู้ลุงมูนถามเลยนะครับ คือรถผม 2j-ge มันคัวนไหลโดยได้สังเกตุอาการแล้วเป็นตอนใช้น้ำมัน(9 1ธรรมดา) ซึ่งมีอาการกระพือของเครื่องและไปดูที่ปลายท่อกลิ่นน ้ำมันเหม็นมาก ตรงช่วงเขาควาย OXตัวที่2 จากหน้าเครื่อง ที่หน้าแปลงมีน้ำมันเบนซินเยิ้มออกมา(สูบ 456)แต่สูบ 123 ไม่มี ซึ่งถ้าใช้ แก็สไม่มีอาการเลยครับ โดยที่ ox sensor เป็นแบบสายเดียว check code เจอ 14,24 ขอถามว่า สูบ456 มันจะจ่ายมากว่า สูบ 123 เป็นไปได้หรือไม่ครับ แล้ว 2j-ge มี ox แบบสายเส้นเดียวหรือป่าวครับ(เครื่องปี 94) แล้วถ้าไม่ได้ที่ ox แล้วน่าจะเป็นที่ใดอีกครับ ขอบคุณครับ

ขอตอบตามความเข้าใจของผมก่อนนะครับ เพราะที่คุณเล่าอาการมา มีประเด็นรวมๆกันอยู่ครับ

เริ่มจากเรื่องที่ สามารถตอบได้ชัดเจนก่อนเลยนะครับ คือเรื่อง Check Code Engine ได้ หมายเลข 14 และหมายเลข 24 ซึ่ง

• 14 คือ สัญญาณจุดระเบิด หรือ สัญญาณ IGF เข้ากล่อง ECU 4 ครั้งติดต่อกัน ตัวที่น่าจะเป็นปัญหา คือ วงจรตัวช่วยจุดระเบิด, ตัวช่วยจุดระเบิด และ ECU
• 24 คือ สัญญาณตรวจจับอุณหภูมิของ ไอดี (THA) ตัวที่น่าจะเป็นปัญหา คือ วงจรตรวจจับอุณหภูมิไอดี และตัวเซนเซอร์วัดอุณหภูมิของไอดี หรือ ECU

ซึ่ง Error Code 2 ตัวนี้ น่าจะสัมพันธ์กัน ซึ่งสาเหตุหลักๆน่าจะมาจาก THA ไม่ทำงานครับ

เรื่องต่อไป ก็เรื่องควันไหล วึ่งก็ไม่ได้บอกออกมาว่า เป็นควันขาว หรือ ควันดำ หรือควันเทา แต่ว่า มีการกระพือของเครื่องยนต์ และมีกลิ่นน้ำมันมาก ที่ท่อไอเสียสูบที่ 4 5 6 มีคราบน้ำมัน
อาการแบบนี้ มีความเป็นไปได้ว่า หัวฉีด ที่สูบ 4 5 หรือ 6 ตัวใดตัวหนึ่ง หรือทั้ง 3 ตัว รั่ว หรือตัน

• อาการรั่วของหัวฉีด ก็คือการที่ วาล์วปิดการไหลของหัวฉีดปิดไม่อยู่ ทำให้ เกิดการไหลออกมา ซึ่งอาจจะทำให้ หัวเทียนเปียก การจุดระเบิดไม่สมบูรณ์
• ส่วนอาการหัวฉีดตัน ก็คือ การที่มีสิ่งสกปรกเข้าไปกีดขวางรูทางออกของหัวฉีด ทำให้ น้ำมันเบนซิน ไม่ออก หรือ ออกน้อย ฉีดไม่เป็นฝอย ซึ่งก็ทำให้ การจุดระเบิดไม่สมบูรณ์

นั่นคือเหตุที่ทำให้ เกิดการกระเพื่อมของเครื่องยนต์ วึ่งสามารถพิสูจน์เบื้องต้นว่า เป็นที่สูบไหน ได้จาก ถอดหัวเทียนมาดูที่ปลายหัวเทียนครับ เปียก หรือ ดำ จะเป็นอาการเกิดจาก หัวฉีดครับ
ส่วนถ้าต้องการทราบว่า เป็นหัวฉีดไหน รั่วหรือตัน ต้องถอดหัวฉีดออกมาทั้งราง แล้ว เอาหัวฉีดมาตรวจสอบกันทีละหัวครับ

ส่วนเรื่องควันไหล

• ถ้าเป็นควันสีขาว ส่วนใหญ่จะเกิดจาก การเผาไหม้น้ำมันเครื่อง ซึ่งอาจจะรั่วเข้าห้องเผาไหม้มากเกินไป
• ถ้าเป็นควันสีดำ จะเกิดจาก การเผาไหม้น้ำมันเบนซิน ไม่สมบูรณ์ จาก หัวฉีด
• ถ้าเป็นควันสีเทา จะเกิดจาก 2 สาเหตุบนรวมกันครับ

เรื่อง น้ำมันเบนซินอ๊อกเทน 91 และ เรื่องสงสัยสาเหตุจาก อ๊อกซิเจนเซนเซอร์ นั้น ให้ตัดประเด็นไปก่อนครับ น่าจะยังไม่เกี่ยวครับ

ปัญหาที่คุณเกิดนั้น ส่วนใหญ่แล้ว จะเกิดขึ้นกับรถที่ใช้ 2 ระบบ แต่ว่า มัวเพลินกับการใช้ระบบแก๊สเป็นหลักครับ จนทำให้ หัวฉีดงอน เกเรครับ

[Moonlight]

กระทู้ต้นฉบับโดยคุณ tantan

ขอบคุณลุงครับ และผมชอบตรงคำว่า "บำรุงรักษาง่าย" นะครับ

ผมถามนิดนะครับ ผมเคยเห็นคุณลุงบอกว่าเครื่องเก่าไม่ได้เสียแต่ใช้มา นานแล้วจีงทำการเปลี่ยนใหม่ ผมเลยสงสัยว่าเครื่องตัว 2J-VVTi คุณลุงคิดว่าจะใช้งานประมาณกี่กิโลครับ และไม่ทราบว่าเครื่องเก่านะครับ อายุการใช้งานโดยทั่วไปสามารถใช้ได้อีก 2-3 แสนโลหรือเปล่าครับ ตามความคิดของคุณลุงนะครับ

ถ้าจะนับเรื่องระยะการใช้งานแล้วละก็ ถ้ามีการบำรุงรักษาดีๆ ขับใช้ไปหลักล้านกิโล ก็ยังใช้งานได้ครับ

ผมมีรถอยู่คันหนึ่ง ให้ลูกน้องใช้ แต่อยู่ในการดูแลบำรุงรักษาของผม ตั้งแต่ซื้อรถมาป้ายแดง ผ่านมา 17 ปีแล้ว ผมให้เขาเปลี่ยนรถได้แล้ว เขาก็ไม่ยอม ตั้งแต่ป้ายแดงจนกระทั่งบัดนี้ เปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องสังเคราะห์พร้อมกับกรองน้ำม ันเครื่องตลอดมาตามระยะทาง 10000 ก.ม. พร้อมกับถ่ายของเหลวเช่น น้ำมันเบรค น้ำมันเกียร์ น้ำมันเฟืองท้าย น้ำในหม้อน้ำระบายความร้อน ทุกๆ 1 ปี ส่วนยางเปลี่ยนทั้ง 4 เส้น ทุกๆ 2 ปี มีการตั้งวาล์ว ตลอด 17 ปีมานี้ แค่ 3 ครั้งเอง ครั้งสุดท้ายเมื่อเดือนที่แล้ว ซีลคอหลังรั่ว และปะเกนแคร้งรั่วนิดหน่อย ผมจึงสั่งถอดเปลี่ยนพร้อมๆกับถ่ายน้ำมันเครื่อง ไหนๆก็ถอดออกมาแล้ว จึงตรวจสอบ ข้อเหวี่ยงเสียเลย เชื่อมั้ยครับว่า ผมแหงนขึ้นดู แล้ว รู้สึกทึ่งมากๆครับ สภาพข้อเหวี่ยงเหล็กต่างๆ ขาวสวยสะอาด มากๆ ไม่มีคราบโคลนน้ำมันเครื่องเลอะติดให้เห็นเลยแม้แต่น ้อย

ผมจึงต้องบอกว่า อายุการใช้งานของเครื่องยนต์นั้น ขึ้นอยู่กับการบำรุงรักษา และการใช้งานของผู้ใช้รถครับว่า รู้จักพื้นฐานของเครื่องยนต์ดีพอที่จะรักษาอายุของเค รื่องยนต์ให้ยืนยาวแค่ไหนครับ

ส่วนเครื่องยนต์ที่ผมถอดเปลี่ยนใส่รถผมเองนั้น ทั้งๆที่เครื่องยนต์ยังใช้ได้อยู่ แต่ผมก็ถอดเปลี่ยน ก็เพราะว่า ราคาเครื่องยนต์ที่จูงใจ และผมต้องการ ระบบเทคโนโลยี่ที่ดีกว่า ประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงกว่า และได้ความรู้ที่เพิ่มขึ้นครับผม ส่วนเครื่องที่ยกลง ผมก็ ยกวางไว้ให้ ลูหหลานรุ่นหลังๆได้ชมครับ

[TongAE111]

กระทู้ต้นฉบับโดยคุณ lime

ขอใช้กระทู้ลุงมูนถามเลยนะครับ คือรถผม 2j-ge มันคัวนไหลโดยได้สังเกตุอาการแล้วเป็นตอนใช้น้ำมัน(9 1ธรรมดา) ซึ่งมีอาการกระพือของเครื่องและไปดูที่ปลายท่อกลิ่นน ้ำมันเหม็นมาก ตรงช่วงเขาควาย OXตัวที่2 จากหน้าเครื่อง ที่หน้าแปลงมีน้ำมันเบนซินเยิ้มออกมา(สูบ 456)แต่สูบ 123 ไม่มี ซึ่งถ้าใช้ แก็สไม่มีอาการเลยครับ โดยที่ ox sensor เป็นแบบสายเดียว check code เจอ 14,24 ขอถามว่า สูบ456 มันจะจ่ายมากว่า สูบ 123 เป็นไปได้หรือไม่ครับ แล้ว 2j-ge มี ox แบบสายเส้นเดียวหรือป่าวครับ(เครื่องปี 94) แล้วถ้าไม่ได้ที่ ox แล้วน่าจะเป็นที่ใดอีกครับ ขอบคุณครับ

ขออนุญาตตอบช่วยลุงมูนหน่อยนะครับ

2JZ-GE บางรุ่น ที่กล่อง ECU ใบใหญ่ขันน๊อต เป็นแบบ ใช้ Close loop 2 ข้างครับ
คือมี O2sensor แบบเส้นเดียว 2 ตัว แยกเป็น 3 สูบซ้าย(L) กับ 3 สูบขวา(R) ปกติตอนเดินเบา หรือขับโหลดน้อย ๆ จะใช้ค่าจาก O2 ด้านซ้ายเพื่อจ่ายน้ำมันด้านขวาด้านขวา ซึ่งจะจ่ายเท่ากันทั้ง ซ้ายกับขวา แต่พอ รอบ 2500 ขึ้นไป จะแยก จ่ายน้ำมันกัน ซึ่งถ้า O2sensor ด้านขาว (R) หายไป หรือไม่สมบูรณ์ จะทำให้เกิดปัญหาแบบที่ว่า ได้ครับ

เครื่อง 2JZ-GE แบบนี้จะัทำงานเหมือนเครื่อง UZ ครับ ซึ่งต้องดูแล O2 sensor ให้สมบูรณ์ตลอดเวลาไม่งั้น กินน้ำมัน วิ่งไม่ออกครับ

ข้อมูลผมอาจจะไม่ถูกต้องนะครับ เพราะเกิดจากการสังเกต และวิเคราะห์ด้วยตัวผมเอง โปรดใช้วิจารณญาณด้วยนะครับ

[asake]

กระทู้ต้นฉบับโดยคุณ TongAE111

ขออนุญาตตอบช่วยลุงมูนหน่อยนะครับ

2JZ-GE บางรุ่น ที่กล่อง ECU ใบใหญ่ขันน๊อต เป็นแบบ ใช้ Close loop 2 ข้างครับ
คือมี O2sensor แบบเส้นเดียว 2 ตัว แยกเป็น 3 สูบซ้าย(L) กับ 3 สูบขวา(R) ปกติตอนเดินเบา หรือขับโหลดน้อย ๆ จะใช้ค่าจาก O2 ด้านซ้ายเพื่อจ่ายน้ำมันด้านขวาด้านขวา ซึ่งจะจ่ายเท่ากันทั้ง ซ้ายกับขวา แต่พอ รอบ 2500 ขึ้นไป จะแยก จ่ายน้ำมันกัน ซึ่งถ้า O2sensor ด้านขาว (R) หายไป หรือไม่สมบูรณ์ จะทำให้เกิดปัญหาแบบที่ว่า ได้ครับ

เครื่อง 2JZ-GE แบบนี้จะัทำงานเหมือนเครื่อง UZ ครับ ซึ่งต้องดูแล O2 sensor ให้สมบูรณ์ตลอดเวลาไม่งั้น กินน้ำมัน วิ่งไม่ออกครับ

ข้อมูลผมอาจจะไม่ถูกต้องนะครับ เพราะเกิดจากการสังเกต และวิเคราะห์ด้วยตัวผมเอง โปรดใช้วิจารณญาณด้วยนะครับ

ขอบคุณครับ กล่องผมเป็นแบบที่พี่ว่าอ่ะครับ ใหญ่ๆและมีน๊อตขัน ตอนนี้ reset กล่องและcheck code ใหม่เจอ code 78 ตัวเดียวครับ และอาการมันก็เป็นๆหายๆ ครับผม ง๋ง งง.... ไม่รู้ว่าจะเริ่มตรงไหนก่อนครับ