ประสพการณ์ความผิดปกติที่เกิดขึ้นระหว่างขับขี่ตลอด 7 วัน และการแก้ไข

[RedLine]

กำลังเครื่องยนต์ 3000 ซีซี ที่ออกตัวซึ่งด้วยระบบ VVT-i ที่มีแรงบิดมาก จึงทำให้เกิดกำลังมหาศาลส่งการกระเทือนในแนวราบครับผ ม พอกล่าวถึงเรื่อง ระบบ VVT-i นี้ ทำให้อยากจะเล่าเรื่องว่า รถที่ขับแข่งความเร็วกันบนถนนเส้นทางเดียวกัน พอมีเหตุให้ต้องหยุดรถ เช่นติดไฟเขียวไฟแดง ถ้ารถผมอยู่หน้าสุด เวลาออกตัวทีไร ยังไม่มีรถคันไหนแซงหน้ารถผมได้เลยครับ มองไปที่กระจกมองหลังทีไร อย่าว่าแต่มองไม่รู้ว่ายี่ห้อรถหลังหรือข้างๆยี่ห้ออ ะไรเลย มันเล็กจนไม่รู้ว่ารถอะไรด้วยซ้ำไปครับ นี่คือข้อดีของระบบ VVT-i ครับ


ป๋าช่วย compare กับรบบอื่นๆ เพื่อเป็นความรุ้บ้างได้ไหมครับ อย่างเช่น vtec mivec vanos กับ vvti อ่ะคับ เห็นในเว็ปมีบอกว่า VVt-i ถือเป็นตัวที่ด้อยกว่าตัวอื่น ผมก็ยังคลางแคลงใจและสงสัยอยู่
ขอบคุณคับ

[Moonlight]

กระทู้ต้นฉบับโดยคุณ RedLine

กำลังเครื่องยนต์ 3000 ซีซี ที่ออกตัวซึ่งด้วยระบบ VVT-i ที่มีแรงบิดมาก จึงทำให้เกิดกำลังมหาศาลส่งการกระเทือนในแนวราบครับผ ม พอกล่าวถึงเรื่อง ระบบ VVT-i นี้ ทำให้อยากจะเล่าเรื่องว่า รถที่ขับแข่งความเร็วกันบนถนนเส้นทางเดียวกัน พอมีเหตุให้ต้องหยุดรถ เช่นติดไฟเขียวไฟแดง ถ้ารถผมอยู่หน้าสุด เวลาออกตัวทีไร ยังไม่มีรถคันไหนแซงหน้ารถผมได้เลยครับ มองไปที่กระจกมองหลังทีไร อย่าว่าแต่มองไม่รู้ว่ายี่ห้อรถหลังหรือข้างๆยี่ห้ออ ะไรเลย มันเล็กจนไม่รู้ว่ารถอะไรด้วยซ้ำไปครับ นี่คือข้อดีของระบบ VVT-i ครับ


ป๋าช่วย compare กับรบบอื่นๆ เพื่อเป็นความรุ้บ้างได้ไหมครับ อย่างเช่น vtec mivec vanos กับ vvti อ่ะคับ เห็นในเว็ปมีบอกว่า VVt-i ถือเป็นตัวที่ด้อยกว่าตัวอื่น ผมก็ยังคลางแคลงใจและสงสัยอยู่
ขอบคุณคับ

ผมเองไม่ค่อยได้ศึกษาในรายละเอียดของแต่ละระบบมากนัก ครับ แต่ว่าทั้ง หมด ก็ใช้พื้นฐานเดียวกันคือ วาล์วแปรผันตามความเร็วการเคลื่อนตัวของรถ ขึ้นอยู่ว่า แต่ละรายจะแต่งเติมรายละเอียดอะไรลงไปครับ จึงต้องบอกว่า เปรียบเทียบกันยากครับ แต่ละระบบ มีจุดแข็งก็ต้องมีจุดอ่อนให้อีกระบบแก้ต่างอยู่ดีครั บ

ส่วนผมเคยขับระบบ Vtec เช่นกัน แม้จะซีซีน้อยกว่า แต่น้ำหนักรถก็เบากว่า เมื่อเปรียบกับรถที่ผมใช้อยู่ เป็นเครื่องยนต์วางหน้าแถวเรียง ขับหลัง (ขับดัน) ใช้ซีซีสูง แม้ว่า ตัวรถจะหนักก็ตามครับ แต่ว่า เป็นการขับดัน ส่วนคันนั้น เป็นการขับดึง (ขับหน้า) ฟิลลิ่งต่างกันมากครับ

สำหรับผมแล้ว ชอบระบบ วาล์วแปรผัน เพราะว่า ปิดจุดอ่อน ของเรื่องกำลังเครื่องยนต์ ที่มีมากพอทุกๆระดับเกียร์ รวมทั้งเรื่องการประหยัดเชื้อเพลิงครับ (หมายถึงว่า ถ้าจะเปรียบกับเครื่องยนต์เดียวกันที่ไม่มี วาล์วแปรผัน และต้องการกำลังเครื่องยนต์ทุกระดับเกียร์ให้เท่ากับ เครื่องรุ่นวาล์วแปรผัน เครื่องรุ่นไม่มี วาล์วแปรผัน จะสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมากกว่าครับ)

[Moonlight]

กระทู้ต้นฉบับโดยคุณ JZ_P_MAYIM

รบกวนถามลุงนินึงนะครับ
พวกเครื่องที่เปง วาวแปรผันอ่ะครับ
มานมีความแข็งแรงทนทานแตกต่างกับแบบธรรมดาอย่างไรบ้า งอ่ะครับ

ถ้าถามถึงเปรียบเทียบความแข็งแรงของตัวเครื่องยนต์ระ หว่างมีวาล์วแปรผัน กับไม่มีวาล์วแปรผัน ก็ต้องตอบว่า พอๆกันครับ

แต่ว่าถ้าถามว่า อุปกรณ์ที่เสริมเพิ่มขึ้นมานั้น มีความแข็งแรงปานใด เรื่องนี้ตอบยากครับ เพราะว่า เป็นอุปกรณ์เสริมเพิ่มขึ้นมา มันก็เหมือนกับที่คนถามถึงว่า เครื่องยนต์ที่มีระบบเทอร์โบ และเครื่องยนต์ที่ไม่มีระบบเทอร์โบ อย่างไหนแข็งแรงกว่ากัน ครับ ก็ต้องตอบว่า การบำรุงรักษา จะต้องจุกจิกมากขึ้น เพราะว่า มีการเสริมระบบเพิ่มเติมเข้ามา แต่เรื่องความแข็งแรงนั้น ผมเชื่อว่า วิศวะกรยานยนต์ จะต้องคำนวณเรื่องนี้เป็นอย่างดีแล้ว ก่อนที่จะปล่อยออกมาให้คนใช้กันครับ

[RedLine]

กระทู้ต้นฉบับโดยคุณ Moonlight

ผมเองไม่ค่อยได้ศึกษาในรายละเอียดของแต่ละระบบมากนัก ครับ แต่ว่าทั้ง หมด ก็ใช้พื้นฐานเดียวกันคือ วาล์วแปรผันตามความเร็วการเคลื่อนตัวของรถ ขึ้นอยู่ว่า แต่ละรายจะแต่งเติมรายละเอียดอะไรลงไปครับ จึงต้องบอกว่า เปรียบเทียบกันยากครับ แต่ละระบบ มีจุดแข็งก็ต้องมีจุดอ่อนให้อีกระบบแก้ต่างอยู่ดีครั บ

ส่วนผมเคยขับระบบ Vtec เช่นกัน แม้จะซีซีน้อยกว่า แต่น้ำหนักรถก็เบากว่า เมื่อเปรียบกับรถที่ผมใช้อยู่ เป็นเครื่องยนต์วางหน้าแถวเรียง ขับหลัง (ขับดัน) ใช้ซีซีสูง แม้ว่า ตัวรถจะหนักก็ตามครับ แต่ว่า เป็นการขับดัน ส่วนคันนั้น เป็นการขับดึง (ขับหน้า) ฟิลลิ่งต่างกันมากครับ

สำหรับผมแล้ว ชอบระบบ วาล์วแปรผัน เพราะว่า ปิดจุดอ่อน ของเรื่องกำลังเครื่องยนต์ ที่มีมากพอทุกๆระดับเกียร์ รวมทั้งเรื่องการประหยัดเชื้อเพลิงครับ (หมายถึงว่า ถ้าจะเปรียบกับเครื่องยนต์เดียวกันที่ไม่มี วาล์วแปรผัน และต้องการกำลังเครื่องยนต์ทุกระดับเกียร์ให้เท่ากับ เครื่องรุ่นวาล์วแปรผัน เครื่องรุ่นไม่มี วาล์วแปรผัน จะสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมากกว่าครับ)

ป๋าลองดูเว็บนี้อ่ะคับ ผมอ่านคร่าวๆ เฉยๆ ยังงงๆ อยู่คับ
http://www.billzilla.org/vvtvtec.htm

[Moonlight]

กระทู้ต้นฉบับโดยคุณ RedLine

ป๋าลองดูเว็บนี้อ่ะคับ ผมอ่านคร่าวๆ เฉยๆ ยังงงๆ อยู่คับ
http://www.billzilla.org/vvtvtec.htm

อย่างที่ผมบอกแหละครับ ระบบต่างๆมันมีการพัฒนาขึ้นมาเรื่อยๆ ในรูปบนสุดของบทความนั้น เป็นรูปของระบบการทำงานของเครื่อง JZ แต่ว่าเนื้อหาของบทความกลับเอา ระบบการทำงาน VVT-i ของเครื่อง 4AG ที่ใช้งานเมื่อปี 1993 และใน 5 ข้อที่กล่าวถึงนั้น (อาจจะจริงหรือไม่จริงผมไม่ทราบนะครับ เพราะว่าไม่ได้ศึกษาในรายละเอียดของเครื่องยนต์รุ่นน ั้น) ไม่ค่อยถูกต้องนักสำหรับเทคนิค VVT-i ของเครื่อง JZ ครับ (ซึ่งอาจจะพัฒนาไปแล้วก็ได้นะครับ)

อย่างที่กล่าวอ้างว่า ระบบ VVT ทำงานได้โดยไม่ต้องมีเซนเซอร์ความเร็วนั้น แต่สำหรับในเครื่อง JZ ลองถอดเซนเซอร์ความเร็วออกซิครับ เป็นเรื่องทันทีครับ

เรื่องช่วงความเร็วรอบเครื่องที่ ระบบ VVT-i ควบคุมการทำงานอยู่นั้น ก็ไม่ถูกต้องครับ
เรื่อง VVT-i ไม่ทำงานในอุณหภูมิที่ต่ำกว่า 50 องศา นั้น ผมเองก็ไม่รู้ว่า ในอุณหภูมิระดับนั้น จะทำงานไปทำไม ก็เพราะว่า เป็นช่วงอุ่นเครื่องอยู่ครับ
เรื่องที่ ระบบ VVT-i ไม่ทำงานทันทีในขณะสตาร์ทรถนั้น จะจริงหรือไม่จริงผมไม่ทราบนะครับ แต่สำหรับผมแล้ว ผมกลับมีความคิดเช่นนี้ครับ เวลาก่อนที่เราจะดับเครื่องยนต์ เครื่องยนต์เราจะต้องอยู่ในรอบเดินเบา และหยุดนิ่งเสียก่อน ตอนนั้น องศาวาล์วก็จะต้องอยู่ในองศาของรอบเดินเบาอยู่แล้ว พอเราดับเครื่องทุกอย่างก็สนิท พอสตาร์ทรถใหม่ องศาตอนนั้น ก็ต้องอยู่ในรอบเดินเบาอยู่แล้ว แล้วอย่างนี้ ระบบ วาล์วแปรผัน จะขยับเขยื้อนไปทำไมครับ

อย่างนี้เป็นต้นครับ

ส่วนที่เขาไปเปรียบกับ Vtec กลับนำเทคโนโลยี่สูงสุดที่พํฒนาไปแล้ว มาเปรียบ ผมไม่อยากจะบอกว่า เชื่อไม่ได้ ข้อมูลต่างๆสามารถอ้างอิงกันได้ครับ แต่ว่า เราต้องมีวิจารณญาณด้วยตนเองระดับหนึ่งครับ

ในส่วนตัวของผมนั้น ผมคิดว่า ระบบ VVT-i ของโตโยต้า ได้ดึงเอาข้อดีของ ระบบวาล์วแปรผันมาใช้งานในระดับพื้นฐาน ซึ่งน่าจะเพียงพอแล้วในระดับหนึ่ง ต้องขอบอกว่า เป็นระบบที่ ซ่อมบำรุงง่ายกว่า ถ้าผมพูดแบบนี้ ใครจะเถียงครับ

[TongAE111]

กระทู้ต้นฉบับโดยคุณ Moonlight

อย่างที่ผมบอกแหละครับ ระบบต่างๆมันมีการพัฒนาขึ้นมาเรื่อยๆ ในรูปบนสุดของบทความนั้น เป็นรูปของระบบการทำงานของเครื่อง JZ แต่ว่าเนื้อหาของบทความกลับเอา ระบบการทำงาน VVT-i ของเครื่อง 4AG ที่ใช้งานเมื่อปี 1993 และใน 5 ข้อที่กล่าวถึงนั้น (อาจจะจริงหรือไม่จริงผมไม่ทราบนะครับ เพราะว่าไม่ได้ศึกาาในรายละเอียดของเครื่องยนต์รุ่นน ั้น) ไม่ค่อยถูกต้องนักสำหรับเทคนิค VVT-i ของเครื่อง JZ ครับ (ซึ่งอาจจะพัฒนาไปแล้วก็ได้นะครับ)

อย่างที่กล่าวอ้างว่า ระบบ VVT ทำงานได้โดยไม่ต้องมีเซนเซอร์ความเร็วนั้น แต่สำหรับในเครื่อง JZ ลองถอดเซนเซอร์ความเร็วออกซิครับ เป็นเรื่องทันทีครับ

เรื่องช่วงความเร็วรอบเครื่องที่ ระบบ VVT-i ควบคุมการทำงานอยู่นั้น ก็ไม่ถูกต้องครับ
เรื่อง VVT-i ไม่ทำงานในอุณหภูมิที่ต่ำกว่า 50 องศา นั้น ผมเองก็ไม่รู้ว่า ในอุณหภูมิระดับนั้น จะทำงานไปทำไม ก็เพราะว่า เป็นช่วงอุ่นเครื่องอยู่ครับ
เรื่องที่ ระบบ VVT-i ไม่ทำงานทันทีในขณะสตาร์ทรถนั้น จะจริงหรือไม่จริงผมไม่ทราบนะครับ แต่สำหรับผมแล้ว ผมกลับมีความคิดเช่นนี้ครับ เวลาก่อนที่เราจะดับเครื่องยนต์ เครื่องยนต์เราจะต้องอยู่ในรอบเดินเบา และหยุดนิ่งเสียก่อน ตอนนั้น องศาวาล์วก็จะต้องอยู่ในองศาของรอบเดินเบาอยู่แล้ว พอเราดับเครื่องทุกอย่างก็สนิท พอสตาร์ทรถใหม่ องศาตอนนั้น ก็ต้องอยู่ในรอบเดินเบาอยู่แล้ว แล้วอย่างนี้ ระบบ วาล์วแปรผัน จะขยับเขยื้อนไปทำไมครับ

อย่างนี้เป็นต้นครับ

ส่วนที่เขาไปเปรียบกับ Vtec กลับนำเทคโนโลยี่สูงสุดที่พํฒนาไปแล้ว มาเปรียบ ผมไม่อยากจะบอกว่า เชื่อไม่ได้ ข้อมูลต่างๆสามารถอ้างอิงกันได้ครับ แต่ว่า เราต้องมีวิจารณญาณด้วยตนเองระดับหนึ่งครับ

ในส่วนตัวของผมนั้น ผมคิดว่า ระบบ VVT-i ของโตโยต้า ได้ดึงเอาข้อดีของ ระบบวาล์วแปรผันมาใช้งานในระดับพื้นฐาน ซึ่งน่าจะเพียงพอแล้วในระดับหนึ่ง ต้องขอบอกว่า เป็นระบบที่ ซ่อมบำรุงง่ายกว่า ถ้าผมพูดแบบนี้ ใครจะเถียงครับ

เห็นด้วยกับน้ามูนทุกข้อเลยครับ

VVT กับ VVT-i มันไม่เหมือนกันครับ VVT มันมีอยู่ใน Toyota 4A-GE 20 วาล์ว เป็นยุคเริ่มพัฒนา
ปี 1991 - 1996 หลังจากนั้นเป็น VVT-i ที่มากับเครื่อง JZ แล้ว

ถ้าพูดเรื่องแรงม้า ยังไง ๆ ก็ VTEC เหนือกว่าแน่นอนครับ เพราะมีการใช้กลไกลวาล์ว ปรับเพิ่มรับอากาศ

แต่ว่า VVT-i ไม่ได้ ปรับเพิ่มรับอากาศ เป็นการปรับการไหล ของอากาศให้เหมาะสม และมีประสิทธิภาพที่สุดมากกว่า ลดแรงเสียดทานด้วย

ทำกับวาล์วเหมือนกัน แต่มันคนละ Concept เลยครับ

[TongAE111]

กระทู้ต้นฉบับโดยคุณ RedLine

กำลังเครื่องยนต์ 3000 ซีซี ที่ออกตัวซึ่งด้วยระบบ VVT-i ที่มีแรงบิดมาก จึงทำให้เกิดกำลังมหาศาลส่งการกระเทือนในแนวราบครับผ ม พอกล่าวถึงเรื่อง ระบบ VVT-i นี้ ทำให้อยากจะเล่าเรื่องว่า รถที่ขับแข่งความเร็วกันบนถนนเส้นทางเดียวกัน พอมีเหตุให้ต้องหยุดรถ เช่นติดไฟเขียวไฟแดง ถ้ารถผมอยู่หน้าสุด เวลาออกตัวทีไร ยังไม่มีรถคันไหนแซงหน้ารถผมได้เลยครับ มองไปที่กระจกมองหลังทีไร อย่าว่าแต่มองไม่รู้ว่ายี่ห้อรถหลังหรือข้างๆยี่ห้ออ ะไรเลย มันเล็กจนไม่รู้ว่ารถอะไรด้วยซ้ำไปครับ นี่คือข้อดีของระบบ VVT-i ครับ


ป๋าช่วย compare กับรบบอื่นๆ เพื่อเป็นความรุ้บ้างได้ไหมครับ อย่างเช่น vtec mivec vanos กับ vvti อ่ะคับ เห็นในเว็ปมีบอกว่า VVt-i ถือเป็นตัวที่ด้อยกว่าตัวอื่น ผมก็ยังคลางแคลงใจและสงสัยอยู่
ขอบคุณคับ

เห็นคุยกันเรื่อง VVT-i ขอแจมด้วยซักหน่อย ในประเด็นที่ว่า VVt-i ถือเป็นตัวที่ด้อยกว่าตัวอื่น

จริง ๆ แล้ว Toyota มีเครื่องเครื่อง VVTL-i ที่ใช้การทำงานที่ดีเยี่ยม มากกว่า VTEC อยู่ แต่กลไกลซับซ้อนเกินไป มุมมองของ Toyota การ ปรับระยะยกแคม สูง-ต่ำ แบบ VTEC จะได้กำลังเครื่องมาขึ้น จากการประจุอากาศที่มากขึ้น แต่ก็จะได้แค่ในช่วงรอบสูง ซึ่งจะควบคุมได้ยากเพราะ เป็นการเปิดเพิ่มได้อีกเพียง 1 จังหวะ ควบคุมกำลังได้ยาก กินน้ำมัน และมีมลพิษเยอะ ถ้าจะให้ปรับระยะยกแคมให้ละเอียด จะต้องทำกลไกลเพิ่มอีกเยอะ ไม่คุม การปรับ Timing แบบมี Overlap ของ VVT-i เรียบง่าย และได้ผลดีกว่าเยอะ


ข้อเด่นชัดที่สุดของ VVT-i คือการเปิดวาล์ว ไอดีก่อน ในขณะวาล์วไอเสีย ยังปิดไม่สนิท จะทำช่วยลด Pumping lose คือให้คิดง่าย ๆ ปกติในช่วงที่สิ้นสุดการคายไอเสีย
สูบสูบกำลังจะเคลื่อนที่ลงเพื่อดูด อากาศจากฝั่ง Intake จะมีช่วง ที่วาล์วไอดียังเปิดได้ไม่เต็ม ทำให้มีลูกสูบ มีอาการคล้าย ๆ เราดึงเข็มฉีดยาออก โดยเอามืออุดที่ปลายเข็มไว้
ไอดีก็ไหลลงไปไม่วะดวก สูบสูบก็ไหลลงไม่ลื่นด้วย เหมือนโดยขัดจังหวะสั้น ๆ

แต่ VVT-i เปิดวาล์ว ไอดีตั้งแต่ตอนวาล์วไอเสียยังปิดไม่สนิท ทำให้ลดสูญญากาศในจังหวะดูดได้ เครื่องเลยดูดไอดีได้สะดวกและมากขึ้น

แต่ ว่า VTEC ปัญหาเรื่อง Pumping lose ยังคงมีอยู่ Toyota จึงมั่นใจว่า VVT-i มีแต่ข้อดี จึงผลิต VVT-i ในทุก ๆ รุ่นเครื่องยนต์ และเลิก VVTL-i ไป จนถึงทุกวันนี้

เมื่อเครื่อง VVT-i ไม่แรงเท่า VTEC Toyota คิดง่าย ๆ คือ

กำหนด กำลังเครื่อง หรือแรงม้าแรงบิด ที่ต้องการของรุ่นรถที่จะขายก่อน และทำเครื่องหรือเลือกเครื่อง VVT-i ให้เหมาะสมกับตลาด
ผลออกมาเหมือน Toyota จะให้เครื่อง CC เยอะหน่อย เพื่อจะให้แรงมาเท่าคู่แข่ง อย่าง Honda แต่จริง ๆ เครื่อง 1800 CC ของ Toyota
ต้น ทุนถูกกว่าเยอะ เพราะ VVT-i ช่วยลดต้นทุนได้เยอะ เอาชนะ Pumping lose ได้ก็ไม่้ต้องทำอะไรมากกับระบบจุอากาศแล้ว เบากว่า ประหยัดกว่า เรียบง่ายกว่า

ถ้าจะเอาแรงแข่งคู่แข่ง ก็เดี๋ยวออกรุ่น CC เยอะไปเลย จะเห็นได้จาก

Fortuner 2.7 Carmy 3.5 V6 Altis 2.0 (ตัวนี้จริง ๆ ก็น่าจะเทียบกับ Civic 1.8 ไม่ต้องไปเทียบกับ Civic 2.0 หรอกเพราะยังไง ๆ Toyota ก็ขายได้ จะเอา 2.0 Valvematic มาขายทำไม เก็บไว้ก่อนดีกว่า เอาเครื่ืองและต้นทุึนไปทำรุ่นอื่นดีกว่า)



มุมมอง VTEC ที่ Toyota มอง นอกจากจะไม่ลด Pumping lose แล้วยัง เป็นตัสสร้างมลพิษ เพราะโปรแกรมระยะกดลงของวาล์วแบบ Step ไม่ได้ ทำได้คือ กดลึก กับไม่ลึก 2 step แต่แรงม้าได้มากขึ้นแน่ ๆ ไม่ประหยัด และมีมลพิษ

Toyota มุ่งไปที่ Valvematic มากกว่าครับ คือการรวมกับของ Dual VVT-i กับ VTEC ที่โปรแกรมระยะกดวาล์วได้แบบ
ละเอียด มาก ซึ่งก็ทำให้สามารถถอด Throttle ออกไปได้เลย ใช้วิธีการกดคันเร่งแล้วกล่อง ECU จะไปสั่งให้วาล์วไอดี เปิดตื้นหรือ ลึก หรือ
offset timing แทนการใช้ Throttle เรียกกว่าคุมได้แบบ 3 มิติโดยแท้เลย